Подари открытку другу!

Пешеходный Университетский мост построен в 2002 году по заказу Управления капитального строительства Белгородской области и Белгородского государственного университета.

Мост соединяет Государственный учебно-спортивный комплекс Светланы Хоркиной и центральный социально-учебный комплекс Белгородского государственного университета, находящиеся на противоположных берегах реки.

Мост, построенный в XVIII веке в деревне Кенорецкой (Измайловской), является уникальным сооружением деревянного зодчества.

Опоры-городни, напоминающие в плане очертания лодки, срублены из брёвен и заполнены диким камнем. Городни поддерживают накат из брёвен, которые составляют проезжую часть моста, расположенного по дороге в Кенозерский национальный парк.

Пешеходный Патриарший мост сооружён в 2004 году. Авторы проекта: архитектор М.М. Посохин, художник З.К. Церетели, инженеры А.М. Колчин и О.И. Чемеринский.

Мост начинается у храма Христа Спасителя, соединяя Пречистенскую и Берсеневскую набережные. Стилобатная часть идёт через Болотный остров и пересекает Водоотводный канал, заканчиваясь на Якиманской набережной.

Цепной Почтамтский мост построен в 1823–1824 годах по проекту инженера В.К. Треттера и архитектора В.Л. Христиановича.
В 1905 году мост перестраивался, в 1953–1956 годах — ремонтировался с подведением под пролётное строение свайных опор. После реконструкции в 1981–1983 годах ему был возвращён первоначальный облик.

Мост соединяет Казанский и 2-й Адмиралтейский острова.

Мост через Кольский залив — четырёхполосный автомобильный мостовой переход через Кольский залив в городе Мурманск. Общая длина моста составляет примерно 2,5 километра, а его надводной части — 1,6 километров. Мост является автотранспортным узлом, обеспечивающим автомобильную связь Мурманска с западными районами Мурманской области, а также с Норвегией, Финляндией.

С момента открытия в 2005 году по 2009 мост через Кольский залив являлся самым длинным мостом за Полярным кругом, но в 2009 году, после постройки 4-километрового мостового перехода через пойму реки Юрибей на Ямале, лишился своего статуса. Однако он всё же является одним из длиннейших в России и самым длинным автомобильным мостом за Полярным кругом.

Юбиле́йный мост — автомобильно-пешеходный мост через реку Волга в Ярославле, построенный к 1000-летнему юбилею города. Соединяет Дзержинский и Заволжский районы города. Часть федеральной трассы М8.

Схема моста: 84 + 105 + 126 + 2×147 + 105 м. Протяжённость — 733 м, с эстакадами — 3510 м. Общая масса — 10,4 тыс. тонн.

Активные работы по строительству мостового перехода началось в июне 2001 года. Движение по мосту открыто 13 октября 2006 года Владимиром Путиным, однако строительство правобережной эстакады с двухуровневыми развязками и соединения с юго-западной окружной дорогой продолжалось до августа 2010 года. Генеральный подрядчик стройки — Мостоотряд № 6.

Стальные конструкции для моста поставляли ЗАО «Курганстальмост» и ярославский Завод № 50.

Ростовский разводной железнодорожный мост — трёхпролётный арочный двухпутный мост с подъёмной средней частью через реку Дон. Находится в Ростове-на-Дону, рядом с устьем реки Темерник, между станциями Ростов-Главный и Заречная Северо-Кавказской железной дороги. Через мост проходит большинство пассажирских поездов, следующих через Ростов, и незначительное количество грузовых.
Мост 1874 года
Первый мост на этом месте был построен в 1873—1874 годах по проектуЭ.М. Зубова, при строительстве Владикавказской железной дороги. Это был одноколейный пятипролётный мост оригинальной конструкции: для пропуска судов средняя ферма поворачивалась на 90°, становясь вдоль реки.
Однако проход кораблей через мост был сложен, часто случались столкновения с опорами моста. Поэтому к 1879 году по инициативе Донского гирлового комитета для помощи в проходе была построена специальная спусковая баржа. В течение всей навигации баржа стояла на якорях напротив судоходного пролёта выше по течению, с неё проходящим судам подавали перлиня (морские тросы), и затем с помощью паровой лебёдки аккуратно затягивали судно вверх, либо спускали вниз по течению.
Мост 1917 года
Из-за этих неудобств, а также недостаточной пропускной способности однопутного моста, в 1912 году было принято решение строить новый двухпутный мост в 40—50 метрах ниже по течению. Профессором Станиславом Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Николая Белелюбского и профессора Григория Передерия был спроектирован трёхпролётный мост с вертикально-поднимающейся средней фермой, первый мост подобной конструкции в России. К 1917 году он был возведён и прозван ростовчанами «Американским», поскольку такие мосты строились в Северной Америке начиная с конца XIX века. Старый мост был разобран в 1920-е годы, его конструкции использованы при строительстве железной дороги Сочи — Адлер.
Годы Войны
В первые месяцы войны на месте старого моста был построен временный «литерный» мост. Во время первой оккупации Ростова 21 ноября 1941 года при отступлении Красной Армии южный пролёт Американского моста и литерный мост были подорваны советскими сапёрами. Однако уже 28 ноября Ростов был освобождён, после чего литерный мост был восстановлен. Во время второй оккупации Ростова литерный мост был опять подорван, но впоследствии восстановлен немцами. При освобождении Ростова в феврале 1943 оба моста были практически полностью разрушены.
Послевоенное время
В 1945 году на опорах Американского моста был сооружён временный неразводной мост. В 1949—1952 годах на месте литерного был построен новый мост, использующийся до сих пор. По своей конструкции он немногим отличался от старого Американского моста. Мост 1945 года был вскорости разобран, его опоры стоят до сих пор.
В 2001—2003 годах была проведена реконструкция моста, между шахтами была установлена балка для большей устойчивости.

Маце́стинский виаду́к — автодорожный мост в Хостинском районе города Сочи Краснодарского края России. Расположен на федеральной трассе А147 Джубга-Адлер (Курортный проспект) над долиной реки Мацеста. Имеет арочную конструкцию.

Сооружён в 1938 по проекту академика архитектуры В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейха и А. Ф. Хрякова, при участии А. П. Великанова, З. О. Брод. Мост пятипролетный, железобетонный. Его длина 411 м, ширина 18 м, высота 31 м.

Сооружён в 1936—1937 годах.

Основные характеристики места строительства

Мостовой переход через реку Иртыш является ключевым звеном автодорожного широтного коридора Пермь – Томск. Магистраль общей протяженностью 2151 км проходит по территориям Пермской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, Томской области. В районе Перми магистраль обеспечивает выход в транспортную автодорожную сеть европейской части страны и в Северный транспортный коридор, а в районе Томска – выход на транссибирскую автомобильную магистраль. Мост.

Мостовой переход расположен в черте города Ханты-Мансийска – столицы автономного округа – и находится на расстоянии 17.5 км от впадения реки Иртыш в реку Обь. В створе мостового перехода ширина реки Иртыш достигает 1100 м. Река в этом месте характеризуется большой интенсивностью движения транзитного и местного водного транспорта, а также большим перепадом паводкового и меженного уровней.

Технические характеристики сооружения

Мост в составе мостового перехода запроектирован по схеме - 3х70+94.5+136.5+231.0+ +136.5+94.5+5х70+49м. Длина моста - 1 315.90м. Габарит Г-11.5+2х1.5м.

Определяющим облик моста является пролетное строение русловой части – стальное неразрезное комбинированной системы (схема 94,5+136,5++231,0+136,5+94,5 м), не имеющее аналогов на территории России.

Центральный пролет - сквозная арочная ферма с гибкой затяжкой, смежные с центральным пролеты – сквозные фермы с ездой понизу, крайние пролеты – цельнометаллические балки.

Генеральный подрядчик: ОАО «Мостострой-11»

Начало строительства: январь 2002 г.

Ввод в эксплуатацию: 11 сентября 2004 г.

Ключевой персонал, задействованный в разработке проекта:

Е. Г. Агафонов, В. В. Мартынов, О. М. Самохин.

Сартаковский железнодорожный мост - железнодорожный мост. Находится на перегоне Сартаково - Петряевка (на левом берегу, в Нижнем Новгороде) Горьковской железной дороги, в 22 километрах от устья Оки.
Название получил от близлежащей на правом берегу деревни Сартаково.
История
Открыт для движения поездов в 1961 г. Однопутный.
Построен в 1956-1961 гг. «Мостоотрядом-1» «Мостотреста» по проекту московского института «Гипротрансмост». Главный инженер проекта А. Б. Друганова.
Четыре русловых про¬лета моста были перекрыты бес¬шарнирными распорными арками по 150 м с ездой посередине, пойменные пролеты - арками по 55 м с ездой поверху. Впервые в мировой практике арки по 150 м пролетом под железнодорожную нагрузку были выполнены из сбор¬ного железобетона; их собирали на кружалах и подмостях. Элементы подвесок и проезжей части изготовлены из преднапряженного железобетона. Был при¬менен уникальный механизм - спа-ренный кабель-кран с высотой опор до 100 м и грузоподъем¬ностью 2 х 11 т.
Судоходство
Имеет один судоходный пролёт - третий от правого берега. Высота пролёта от нормального проектного уровня - 26,7 м, от расчётного уровня - 14,7 м.

Большо́й Обу́ховский мост (часто называемый просто «Вантовым мостом») — вантовый, неразводной мост через Неву. Расположен на границе Невского района Санкт-Петербурга и Всеволожского района Ленинградской области, в среднем течении Невы, соединяет Проспект Обуховской обороны и Октябрьскую набережную. Один из самых длинных мостов России. Фактически это два одинаковых моста с противоположным направлением движения по ним, имеющих общее название: верховой — для езды в восточном направлений, низовой — для езды в западном направлении. Единственный неразводной и крупнейший мост через Неву.
Генеральный проектировщик мостового перехода — ЗАО Институт «Стройпроект», проектировщик вантовой части — ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», генеральный подрядчик — ОАО Мостоотряд №19. В строительстве моста также принимали участие: Мостоотряд № 10, Мостоотряд № 18, Мостоотряд № 90, МТФ Мостоотряд № 114, Мостоотряд № 125, входящие в состав Мостотреста, (были заняты на строительстве правобережной части вантового моста, а также съездов на левом берегу) и другие субподрядные организации. Мост построен в достаточно сложном для навигации участке Невы, неподалёку от излучины Кривое колено, однако с широко расставленными по берегам Невы пилонами высотой 126 м и высоким пролетом, мост совершенно незаметен для проходящих по реке судов. Автодорожные развязки с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской обороны сложны, и если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на ещё свободном правом берегу Невы, то вторая построена на небольшом клочке земли между жилыми домами по Рабфаковской улице и проспектом Обуховской обороны, где помимо того проходят трамвайная линия и железнодорожные пути, ведущие от железнодорожной станции Обухово к Обуховскому заводу.

Полная длина мостового перехода составляет 2824 метра, включая судоходный пролет в 382 метра и съезды с моста. Высота пролётной части над поверхностью воды (подмостовой габарит) равна 30 метрам, что даёт крупным судам свободно проходит под мостом.

Из-за данного моста максимальный габарит судов, способных пройти по Неве из Ладожского озера в Невскую губу или в обратном направлении был уменьшен по высоте на 10 м. Существовавший долгое время минимальный подмостовой габарит мостов через Неву (и главный судоходный рукав — Большую Неву) в 40 м, определявшийся по наиболее низким в разведённом положении мостам (Володарский, Кузьминский и Ладожский мосты) на Большом Обуховском был сделан на 10 м ниже — высотой лишь 30 м.

В 2003 году на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» — единственный в Санкт-Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании строительства в конце 2008 года музей был перемещен на территорию Санкт-Петербургского филиала ОАО «Мостоотряд № 19» в Красное Село.

Юго́рский мост — вантовый мост через реку Обь, один из самых длинных мостов в Сибири: длина составляет 2110 метров (общая длина с подходами — около 15 км), длина центрального пролёта — 408 м. Пролёт моста поддерживается одним пилоном высотой 150 м.

Заказчик — Сургутская районная дирекция Дорожного департамента Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). Подрядчиком выступил ОАО «Мостострой-11». Мост спроектировал коллектив ОАО «Гипротрансмост» под руководством главных инженеров проекта Б.Д. Марикова и А.Б. Мельникова.

Открытие моста состоялось 16 сентября 2000 года; строительство велось 5 лет.

Югорский мост стоит на пересечении автомобильных маршрутов «Томск—Нижневартовск—Сургут—Нефтеюганск-Ханты-Мансийск—Ивдель—Серов—Пермь» (Северная широтная магистраль) и Тюмень—Сургут—Новый Уренгой—Надым—Салехард. До ввода моста в эксплуатацию автомобильная связь Сургута и других нефте- и газодобывающих районов Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов с «большой землёй» была неустойчивой и осуществлялась зимой с помощью ледовой переправы через Обь, а летом — паромом.

К 9-летию моста прямо у подножия моста открылся Музей, посвящённый строителям, конструкциям и т. д. Там же находится главный «ключ открытия» моста.

Кимрский мост — автодорожный мост через Волгу в городе Кимры Тверской области.

Находится на 189,2 км от Московского Южного порта.

Построен в 1978 году Мостоотрядом № 6 (Ярославль) по типовому проекту московского института «Гипрокоммундортранс».

Железобетонный четырёхпролётный. Второй и третий пролёты судоходные.
Высота пролётов от нормального проектного уровня — 16,4 м.
Длина 554,4 м.
Реконструирован в 2005-2007 гг. Мостоотрядом-90 (г. Дмитров) ОАО «Мостотрест». Инженерный проект и рабочая документация разработаны ЗАО "Институт "Стройпроект". Впервые в России выполнена вантовая система усиления русловых железобетонных пролетов. 6 пилонов с помощью 24 вант – туго скрученных стальных тросов, каждый из которых включает в себя до 55 высокопрочных канатов – будут прочно держать всю конструкцию. Протяженность мостового перехода вместе с подходами к нему составит 904,9 метров, ширина проезжей части – 15 метров, для передвижения пешеходов, велосипедистов и инвалидов предусмотрено два тротуара, шириной по 2,25 метра с каждой стороны моста.

Живописный мост (Мост в Серебряном бору) — вантовый мост через Москву-реку, расположен на западе Москвы и является частью Краснопресненского проспекта. Открыт 27 декабря 2007 года.
О конструкции моста
Особенности трассы на участке мостового перехода обуславливаются наличием особо охраняемой природной территории по обоим берегам реки Москвы, необходимостью обеспечения больших радиусов кривых для комфортного движения автомобилей на скорости до 100 км/ч. На предпроектной стадии было предложено несколько вариантов перехода водной преграды, разработанных различными проектными институтами, в основном это были неразрезные балочные конструкции, которые обеспечивали все требования, включая судоходство по реке Москва и луке Хорошёвского спрямления. Были предложения и в виде вантовых мостов. Мэра Москвы Ю. М. Лужкова заинтересовало предложение ООО «НПО „Мостовик“» из города Омска — вантовый мост с элегантной аркой из трубчатых элементов. Для проектирования был принят именно этот вариант. При рассмотрении в двух экспертизах Мосгосэкспертизы и Главгосэкспертизы были получены многочисленные рекомендации, которые повлияли на детальное проектирование на стадии выпуска рабочей документации. В частности, арка была выполнена из коробчатых элементов замкнутого сечения.
Особенностью данного моста является его конструкция — пилон выполнен в виде арочной конструкции с веернымрасположением вант, перекинутой с одного берега реки на другой, причём мост пересекает реку под острым углом. По обе стороны моста, за исключением вантового пролета, установлены шумозащитные экраны. В верхней части арки построенасмотровая площадка — ресторан эллипсоидной формы (открытие ресторана и площадки планировалось на конец2009 года[1]). В связи с недостаточностью средств в марте 2009 года строительство было остановлено на неопределенный срок, ведется поиск частного инвестора на завершение работ.
Длина мостового перехода — 1460 метров, схема 15×25+2×105+409,5+2×105+84+82+42 метра, ширина — 37 метров, длина основного пролёта 409,5 метров, пролёт арки 182 метра, высота арки — 105 метров, число вант — 72. От проезжей части до поверхности воды — 30 метров. Габаритные размеры смотровой площадки: длина — 33 м, ширина — 24 м, высота — 13 м.
Все фундаменты выполнены на буровых сваях, в основном это сваи диаметром 1,5 метра. Длина свай от 20 до 40 метров, опирание на прочные известняки. На всех сваях выполнена цементация известняков в целях заполнения возможных карстовыхпустот, характерных для данного района Москвы. Каждый из фундаментов пилона опирается на 60 свай длиной по 40 метров, 12 из которых наклонные для лучшего восприятия распора арки. Сваи объединяются монолитными ростверками, на которых в свою очередь, возведены монолитные опоры.
Основное пролетное строение металлическое коробчатое с ортотропной плитой. На участке вантового пролета имеет две коробки, на остальных участках три. Балка собрана из предварительно укрупненных блоков заводского изготовления (заводы изготовители ЗМК «Мостовик» — около 21000 тонн и «Борисовский ЗМК» — около 4000 тонн). Металл в основном поставлялся железнодорожным транспортом с перегрузкой на автомобильный в Москве. Монтаж осуществлялся всеми современными методами: надвижка, навесной монтаж, сборка на сплошных подмостях. Также была выполнена редкая для мостостроения операция — поворот балки в поперечном направлении, связанная с необходимостью устройства виража на кривой. Впервые в России ортотропная плита была выполнена с коробчатыми продольными ребрами жесткости — стрингерами, которая имеет большую жесткость и меньший расход металла по сравнению с традиционными. Для возможности законного применения прогрессивных конструкций, повсеместно применяемых за рубежом, но не предусмотренных устаревшим отечественным мостовым СНиПом ОАО ЦНИИСбыла проведена научная работа и натурные испытания.
Отдельный интерес представляет концепция подвеса и опирания пролетного строения. Веерная, самоуравновешивающаяся система вант позволила не закреплять жестко пролетное строение в продольном направлении как это делается в классических вантовых мостах — оно имеет возможность раскачиваться как качели. Но для исключения неконтролируемых колебаний в Германии были разработаны и изготовлены два гигантских масляных амортизатора, которые установлены на опоре № 1 моста. На пролете 830 метров установлено всего два деформационных шва, с рекордным для России рабочим диапазоном — 1300 мм.
Монтаж арки выполнялся навесным способом, без временных опор и оттяжек. Соединения элементов выполнялись на высокопрочных болтах. По требованию проектировщиков при изготовлении и монтаже конструкций была обеспечена фантастическая точность сборки с допустимым отклонением всего 3 мм. После завершения монтажа двух полуарок они были объединены замковой секцией.
Несущие конструкции — пилон и ванты — окрашены в насыщенный красный цвет. Ванты системы «Freyssinet» (Франция) представляют собой пучок из высокопрочных канатов (в зависимости от усилия в ванте, их количество составляет от 27 до 49 штук), заключенных в оболочку — полиэтиленовую трубу, и имеющих внешний диаметр 130—300 мм и переменную длину от 40 до 196 м. В узлах вант установлены амортизаторы для гашения ветровых вибраций.