Пейдж Тун "В погоне за Дейзи"

[1]Фала́фель (араб. فلافل, ивр. פָלָאפֶל) — блюдо, представляющее собой жареные во фритюре шарики из измельченного нута (или бобов), иногда с добавлением фасоли, приправленные пряностями. Блюдо происходит из Египта, распространено практически во всех кухнях Ближнего Востока, а также в некоторых регионах Среднего Востока и Северной Африки. В Израиле фалафель настолько популярен, что считается национальным блюдом и в некоторой степени символом страны. В западных странах фалафель широко распространён в арабских кафе и закусочных, а также среди вегетарианцев.
Нут или бобы замачиваются или готовятся, затем из них делается пюре. К нему добавляются различные специи, среди которых традиционно могут использоваться петрушка, трава и семена кориандра, чеснок, лук, соль, чёрный и острый перцы и тмин. Из этой смеси формируются шарики, размером с грецкий орех, которые жарятся в масле до приобретения золотисто-коричневого цвета. Фалафель традиционно подаётся с кунжутным соусом, овощами и питой (тонким лавашом).

[2]Дозаправки несколько раз разрешались и запрещались в Формуле 1. Идея завладела умами в начале 80-х, когда технический босс команды «Брэбхем» Гордон Марри обнаружил, что сократив количество топлива на старте можно обеспечить достаточное преимущество в скорости, чтобы компенсировать необходимость проведения пит-стопа. В 1994-м, когда эксперименты с количеством топлива решено было сделать частью гоночной интриги, Федерация автомобильного спора (FIA) поручила специалистам аэрокосмической компании «Internique» разработку унифицированной заправочной машины, общей для всех участников чемпионата. Задача состояла в том, чтобы гарантировать безопасность и обеспечить равенство команд, строго нормировав количество подаваемого топлива – 12 литров в секунду.
Дозаправка осуществляется тремя людьми и состоит из четырёх действий. Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака (её крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе – при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак. Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее. При помощи ещё одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.
Со стороны всё выглядит просто – машина останавливается на пит-стопе, механики меняют шины, заливают топливо, и гонщик срывается с места. Процедура, отработанная до автоматизма. Каждый из пятнадцати человек, обслуживающих машину, чётко знает свою задачу, но среди них есть особая каста – заправщики, специалисты, от которых зависит не только время, проведённое гонщиком в боксах, но, подчас, и жизнь персонала. 12 литров топлива в секунду – это не шутка.
Заправочный шланг и его наконечник весят сорок килограмм, из-за большого веса с ними работают двое человек. Третий отключает поток топлива после дозаправки, или в случае возникновения нештатных ситуаций, ещё двое – наготове с огнетушителями. В наконечнике расположен механизм, позволяющий откачать воздух из бака при заправке. Количество топлива задается при программировании заправочной машины, как только требуемое количество бензина залито, загорается индикатор, сигнализирующий о возможности отсоединения наконечника.
Казалось бы, ничего сложного – однако какие точность и слаженность нужны для того, чтобы сделать всё это без ошибок за столь короткое время! Механиков могут поджидать самые разнообразные неожиданности. К примеру, пилот «промахнётся» и проедет мимо места пит-стопа, и тогда заправщикам (не забывайте, что один из них держит на плече тяжеленный шланг!) придётся в прямом смысле этого слова бежать за болидом. Нередки случаи, когда шланг не сразу подсоединяется или отсоединяется от горловины бензобака. А иногда не срабатывает заправочная машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь заезжать в боксы кругом позже. Бывают случаи, когда пилот трогается с места раньше, чем был отсоединён шланг. Но самым страшным моментом, который может возникнуть во время дозаправок, является пожар – когда топливо, пролившись, попадает на горячие части болидов, вызывая тем самым возгорание. Так случилось, например, когда в 1994-м году, когда загорелся бензин на машине Йоса Ферстаппена или в 2003 году, когда вспыхнул болид Михаэля Шумахера…

[3]А́йртон Се́нна да Силва (порт. Ayrton Senna da Silva, 21 марта 1960, Сан-Паулу, Бразилия – 1 мая 1994, Болонья, Италия) — бразильский автогонцик, трёхкратный чемпион мира в классе машин Формула-1 (1988, 1990 и 1991). Всего за десять лет выступлений он выиграл 41 гонку и завоевал 65 поул-позишен. Он получил от прессы прозвище «Волшебник». Наиболее яркая страница биографии Сены – его соперничество с Аленом Простом в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Сенна погиб в 1994 году в аварии на Гран-при Сан-Марино в Имоле.
Айртон Сенна родился в семье очень богатого землевладельца. Его отец способствовал развитию гоночных талантов сына, построив для своего ребёнка картодром и посадив того за руль карта уже в четыре года. В тринадцать лет Айртон впервые участвовал в соревнованиях по картингу, затем выступал в так называемых «младших» Формулах. Свою карьеру пилота Формулы-1 начал в команде «Тоулмен» в 1984 г. В следующем, 1985 г. Сенна перешёл в более сильную команду - «Лотус», где провёл три сезона. Тогда же впервые проявился весьма своеобразный характер этого пилота. Но в тот период у Сенны был один раздражитель – его напарник Элио де Анджелис. Достойный соперник в команде не нравился Айртону, и он прямо заявил, что не будет работать с ним в одной команде. Итальянца попросили уйти из команды. Позже бразилец аргументировал это тем, что будто бы в «Лотусе» не смогли бы на равных относиться к обоим пилотам. В 1988 г. Сенна переходит в «Макларен», где его напарником стал Ален Прост, к тому времени двукратный чемпион мира. Так было положено начало жёсткой конкуренции между ними, кульминацией которой стали несколько гоночных инцидентов с участием этих двух пилотов. В «Макларене» Сенна выступал до 1993 г. включительно, а в 1994 г. перешёл в команду «Уильямс», за рулём болида которой он и погиб во время Гран-при Сан-Марино 1 мая 1994 г.
Айртон Сенна обладал весьма сложным и противоречивым характером. С одной стороны, на трассе Сенна был предельно целеустремлённым и всегда стремился победить, нередко пилотируя машину на грани возможного. Многие считали его стиль вождения слишком опасным и говорили, что для него победа важнее жизни. Когда однажды Сенна признался, что верит в Бога, Ален Прост сказал, что Сенна, скорее всего, думает, что Бог помогает ему пилотировать машину, и поэтому ведёт себя на грани сумасшествия. Сам Сенна признавал, что стремится в каждой гонке достичь пределов собственных возможностей, но говорил, что главное для него – не превосходство над другими, а познание самого себя. С другой стороны, некоторые считали, что ради победы в гонке Сенна был готов на многое, в том числе даже на неблаговидные поступки. В связи с этим особенно часто упоминалось столкновение с Аленом Простом в конце сезона 1990 г. Ходили слухи, что перед этой гонкой Сенна в кулуарной обстановке боксов сказал, что если Ален войдёт первым в первый поворот, то он там и останется – что и случилось в гонке. Сенна бывал вспыльчив и совершал порой необдуманные поступки в отношении гонщиков, которые, как ему казалось, некорректно вели себя с ним в гонках. Так, например, в 1993 г., после того как Эдди Ирвайн обогнал его, чтобы выйти из числа отстающих на круг, и при этом помешал бразильцу, тот после гонки затеял выяснение отношений с Ирвайном, которое закончилось дракой. В другой раз Сенна набросился на обогнавшего его Михаэля Шумахера, схватив того за горло. Правда, механики команды, наученные уже инцидентом с Ирвайном, успели вмешаться и оттащить Сенну от Шумахера.
Личные отношения с гонщиками у Сенны складывались по-разному. С некоторыми они были весьма напряжённые – в частности, с Алленом Простом и Нельсоном Пике, дело доходило до весьма острых обоюдных высказываний в адрес друг друга. В то же время другие гонщики – Рубенс Барикелло и Герхард Бергер – были его близкими друзьями.
В то же время, когда дело не касалось борьбы на трассе, Сенна не раз помогал другим гонщикам.
Вне трассы Сенна отличался мягким характером, был религиозным человеком. Он был очень обаятелен, за что его любили и журналисты, и болельщики во всём мире. Многие из общавшихся с ним говорили, что его улыбка и голос производили почти гипнотическое действие.
Сенна жертвовал миллионы долларов на борьбу с бедностью в Бразилии и завещал для той же цели всё своё состояние (которое на момент его смерти оценивалось примерно в 400 миллионов долларов). При жизни Айртон предпочитал не говорить об этом публично, и о его пожертвованиях стало известно лишь после его смерти.

[4]В 1994 г. Сенна перешёл из команды «Макларен» в «Уильямс-Рено» - сильнейшую на тот момент команду, выигравшую чемпионские титулы в 1992 и 1993 годах, «на голову» разбив при этом всех конкурентов. Однако перед началом нового сезона Федерация автоспорта изменила существовавший тогда в Формуле-1 спортивный регламент, запретив ряд важных элементов, в том числе и такой элемент болида как активная подвеска. До того момента активная подвеска помогала командам прямо по ходу гонки корректировать настройки болидов и изменять из в угоду изменяющейся на трассе ситуации. Однако это решение Федерации оказалось не продуманным до конца и в итоге фатальным – болиды изменились, стали менее маневренными и менее поддаваться корректировке, их прижимная сила резко уменьшилась, а вот скорость и сила моторов остались на том же самом уровне, какой был и ранее. Это решение и привело в конечном итоге к трагедии.
В течение мартовских и апрельских тестов увеличилось количество аварий, когда болид из-за уменьшения прижимной силы практически «сносило» с трассы. Пилоты получали повреждения разной степени тяжести, вплоть до попадания в больницы. Команды пытались по мере собственных сил что-то менять в настройках, однако внести глобальные изменения в болиды было уже не возможно. Требовалось – с учётом новых правил регламента – проектировать и строить от нуля новую машину.
Финалом этих событий стал так называемый Чёрный уик-энд в Имоле, когда за три гоночных дня – с пятницы по воскресенье – произошло несколько аварий и трагедий. Сначала во время пятничных свободных заездов в серьёзную аварию попал Рубенс Баррикелло: его болид в повороте «Варианте Басса» на скорости в 225 километров в час врезался в ограждение в повороте и несколько раз перевернулся. Пилот сломал нос и ребро, оказался в больнице и не смог из-за этого участвовать в гонке.
На следующий день во время субботней квалификации погиб 33-летний австрийский гонщик Роланд Ратценьергер, проводивший всего третий Гран-при в своей карьере – его машина вылетела с трассы в скоростном вираже «Вильнёв» на скорости около 314 километров в час и ударилась левой стороной о железный ограничитель. В результате столкновения, австриец получил перелом основания черепа, после чего скончался. Эта смерть шокировала всех, поскольку в течение предыдущих 12 лет никто из гонщиков не погибал на трассе.
Однако финальный момент Чёрного уик-энда разыгрался в воскресенье. На старте гонки болид финна Юрки Ярви Лехто заглох и в него, набирая скорость, врезался португалец Педру Лами (при этом разлетевшимися обломками были ранены трое зрителей, один из них тяжело), и на трассу выпустили машину безопасности, чтобы скорость движения болидов снизилась и можно было убрать обломки. Гонщики ехали за машиной безопасности до 6-го круга. На 7-м круге, втором после ухода машины безопасности и рестарта гонки, машина Сенны сорвалась с трассы в повороте «Тамбурелло» и на огромной скорости врезалась в бетонную стену. Согласно показаниям телеметрии, в момент срыва скорость машины была около 310 километров в час, после этого Сенна успел затормозить и замедлить машину, но всё же скорость в момент удара о стену составляла примерно 218 километров в час.
Когда стало понятно, что Сенна остаётся неподвижным в машине, гонка была остановлена, к месту аварии прибыли медики. Когда Сенну достали из обломков машины, он практически не подавал признаков жизни, ему сделали трахеостомию и на вертолёте доставили в госпиталь Болоньи, подключив к аппарату искусственного дыхания. После проведённого обследования стало ясно, что мозг Сенны мёртв и шансов на его выход из комы не осталось. Поэтому медики приняли решение прекратить искусственно поддерживать жизнь его тела. Как выяснилось позже, при столкновении правое переднее колесо оторвалось вместе с куском подвески и ударило Сенну по голове, при этом металлический кусок подвески пробил его шлем и нанёс смертельную травму.
После того как Сенну увезли в больницу, гонка была возобновлена.
Некоторые медики и гонщики считают, что Сенна умер сразу же после аварии и его транспортировка в больницу была бессмысленной – организаторы гонки якобы пошли на это потому, что, объявив о смерти гонщика немедленно, было бы неэтично возобновлять гонку, и её организаторы, включая Федерацию автоспорта (ФИА), понесли бы серьёзные убытки. Эта точка зрения опровергается официальными представителями ФИА и организаторами гонки. На самом деле по итальянским законам в случае гибели гонщика необходимо немедленно прекратить соревнования и закрыть автодром. Возможно, в этом и кроется истинная причина сокрытия времени смерти.
Смерть Сенны стала трагедией для многих болельщиков во всём мире, и в особенности в Бразилии. Казалось, что весь мир автоспорта после событий Чёрного уик-энда пребывал в шоке, и не понимал, что же такое произошло.
Однако это был ещё не конец истории. Через две недели, на Гран-при Монако, во время квалификации в страшную аварию попадает немецкий пилот Карл Вендлингер, чей болид просто «снесло» с трассы. После этого гонщик несколько недель провёл в коме. Он сумел восстановиться и попытался вернуться обратно в Формулу-1, но из-за последствий аварии больше не добился успехов. Его карьера – как активного пилота Формулы-1 – завершилась.
А ещё через несколько дней, 24 мая, на тестах происходит ещё одна тяжёлая авария, в которую попадает гонщик Педро Лами, отделавшийся, к счастью, только переломами обеих ног.
Подобная ситуация не могла не вызвать огромный резонанс во всём мире как Формулы-1, так и широкой общественности. После всего этого Федерация автоспорта, наконец, поняла, что так дальше продолжать невозможно. Не до конца продуманные изменения в регламенте, ставшие причиной всех этих аварий, требовали срочной корректировки. Поскольку кардинально изменить машины уже было невозможно, стали менять либо конфигурации трасс, «сглаживая» наиболее опасные места, либо уменьшать силу двигателей, искусственно ограничивая их мощь. Кроме того, в регламент проведения гонок были внесены изменения, направленные на усиление мер безопасности в спорте и защите здоровья пилотов. Многие правила были изменены на уменьшение скорости болидов Формулы-1, а при строительстве новых трасс зоны безопасности были расширены, чтобы замедлить болиды до того, как они врежутся в стену.