До электрички на Иркутск оставалось еще несколько часов, и мы коротали время на пологом галечном берегу Байкала. Мой московский гость Виктор Константинович Захаров, влюбленный в Байкал, Хамар-Дабан и вообще в Сибирь, каждый отпуск приезжал из своей Белокаменной. Восхищенный чистотой воды, он любовался, как Байкал добродушно плескался среди камней, то отступая, то наступая, будто дразнился, приглашая поиграть. Сыновья Виктора подростки Костя и Дима соревновались — кто дальше забросит камень. Дома в Москве о таком удовольствии можно было только во сне мечтать. Позади остались две чудесные недели в верховьях аршанской речки Кынгирги, зажатой высоченными горами, с ночевками в палатках у костра с пахнувшим дымом чаем из закопченных котелков, щелканьем фотоаппаратами: куда ни направишь объектив - «фотошедевр». Разговоры до поздней ночи под воркотню Кынгирги.
Аршанский «бог погоды» был милостив к нам и одаривал солнечными теплыми днями и ночами с немигающими зелеными звездами. Но со временем мы, очевидно, ему надоели или он о нас забыл, и на вершинах угнездились лохмотья мрачных туч. Подозревая, чем это угрожает, мы первым же рейсовым автобусом сбежали сюда, в Слюдянку.
До возвращения наших москвичей домой оставалась еще неделя, и мы обдумывали варианты, как ее использовать. Можно было по реке Слюдянке отправиться к пику Черского и озеру Сердце, но мы там уже не один раз бывали, да и времени для этого было маловато. От нечего делать я рассматривал в бинокль берег за Култуком. Где-то там должна проходить старая железная дорога. Когда-то она была под жестким прессом секретности. О ней почти ничего не было известно — как будто и не существовала, и интересоваться ею тогда было даже небезопасно. Проезд разрешался по особым пропускам, а пассажирские составы проходили в основном в ночное время.
После постройки Иркутской ГЭС часть Кругобайкальской железной дороги (станция Байкал — станция Култук) оказалась в стороне от Транссибирской магистрали, фактически теперь ненужная.
Когда-то мне довелось проехать здесь в воинских эшелонах. Шла война, от города то и дело отходили на запад и восток эшелоны с мобилизованными. В один из летних дней к отправке готовился и «мой». На вокзале традиционные проводы. Меня провожать некому — отец уже месяц как мобилизован и служит где-то в Монголии, мать не смогла отпроситься с работы, и я, забравшись в вагон на самую верхнюю полку, смотрел на проводы других — невеселыми они были. Не было музыки, цветов, песен и танцев, как в кинофильмах. Были слезы, заплаканные глаза провожающих да угрюмое молчание «подпитых» отъезжающих. Смотрел, и невеселые мысли крутились в голове: «Почему наша "славная", "доблестная" Красная Армия, "которая не сдается" и "не отступает", до сих пор не вышибла немцев, как на востоке японских самураев — ведь, как пелось в наших песнях, "врагу не гулять по республикам нашим", а города оставляем, и немцы их занимают. "Врага били, бьем и будем бить", но кто кого бьет?» Откуда уж тут веселью браться?
Эшелон наш идет на восток. Байкал встретил свежестью воды, запахом рыбы, вечерней прохладой. Где-то в море далеко стучал мотор лодки. Паровоз попыхтел, будто отдышался, коротко свистнул и потащил нас дальше. Дорога шла по самому берегу. Слева, внизу под насыпью, плескался Байкал, справа тянулись горы, они то расступались, открывая зеленые неширокие долины, то нависали над дорогой каменными стенами и так близко, что казалось, вагоны вот-вот за них заденут. Вскоре поезд то и дело начал нырять в черные каменные подземелья тоннелей, с темнотой в вагоны врывались грохот и отвратительный запах сгоревшего угля.
Иногда тоннели сменялись так часто и шли один за другим, что наш эшелон, еще не выбравшись из одного, попадал в другой. Я пытался их сосчитать, но сбился и бросил.
Довелось проехать здесь и еще раз, когда зимой я ехал уже на запад, на сей раз в товарных вагонах-теплушках. Стояли морозы. Спасаясь от холода, мы «запечатались» в вагонах и было не до тоннелей — непрерывно поддерживали огонь в печке-железке.
Тоннели в бинокль сейчас я не вижу, домики в распадке — какая-то станция, столбы, похожие издали на кладбищенские кресты, гора со срезанными боками, под ней, вероятно, насыпь дороги, дальше один за другим до горизонта череда мысов.
Подумалось: «А что, если?» А Витя Бондарь, пятый и постоянный участник нашей бродячей компании, озвучил: «Что нам гадать — давайте туда, на старую дорогу, по-моему, интересно будет». Возражающих не оказалось.
Пополнили в магазине продуктовые запасы. Около перрона уже стоял поезд «Слюдянка — порт Байкал» из двух пассажирских и одного товарного вагона с забавным местным названием «Матаня». Все было хорошо, не нравились только тучи с Аршана, все же настигшие нас. И дождик начал накрапывать. Ехать решили до Маритуя — говорят, там на станции есть здание вокзала, значит, можно будет укрыться от дождя, разошедшегося не на шутку. «Матаня» ползет с телячьей скоростью, впереди, отфыркиваясь, пыхтит тепловоз, кому-то сигналит, останавливается около каких-то домиков. Кто-то выходит, ругая дождь, кто-то входит, что-то выгружают — кажется, продукты для местных магазинчиков. А когда проезжаем тоннели, фары тепловоза высвечивают черные каменные стены, медленно проползающие почти рядом за окном.
Маритуй встретил темнотой и проливным дождем. Приют нашли в небольшой пустой комнатке вокзала, без лампочек и обычных диванов-скамеек, но было чисто и сухо, все остальное — в наших рюкзаках.
Как оказалось, дождь нас только напугал — утро сверкало безоблачным голубым небом, ярким солнцем, серебристой дорожкой на удивительно спокойном Байкале.
Единодушно было решено идти пешком дальше, до станции Байкал. До нее около полусотни километров, и четыре дня в нашем распоряжении. Справа Байкал, слева горы, под ногами рельсы и шпалы полузаброшенной дороги с единственным транспортом — «Матаней». Эти полсотни километров оказались очень интересными, не похожими один на другой, дорога, которая однообразием не утомляет.
Все четыре дня нас сопровождала ясная жаркая погода. Заливы, большие и маленькие, чередовались с такими же мысами и мысиками, а горы, от крутых до вовсе обрывистых, прижатых к воде скал и утесов, порой расступались, раздвинутые распадками и живописными зелеными долинами с шумливыми, спешащими к Байкалу речками с непонятными названиями.
Идем не спеша, то и дело что-нибудь «открываем» или «ловим фотокадр», они здесь на каждом шагу, только, к сожалению, маловато пленки. Идем в тишине и безлюдье, никто нас не обгоняет и никого навстречу.
Оказалось, что один путь давно разобрали, рельсы сняты, путь зарос кустарником и травой. За оставшимся вторым путем уже нет обычного строгого догляда, которым славятся аккуратные путейцы. Между шпалами и рельсами тоже трава. Старые «демидовские» рельсы под современные тяжелые поезда не годились, так как были, конечно, очень слабые, их заменили более мощные, современные, с завода имени Сталина и «Колорадо», купленные в Америке или Канаде. Демидовские оказались теперь пригодными для укрепления телеграфных столбов. Приближался вечер, пора было останавливаться, тем более что наши мальчишки утомились и все чаще присаживались на рельсы, всем видом показывая, что им стало уже все неинтересным. Мы приглядывали место для ночлега, когда за очередным поворотом за крутой скалой открылась чудесная бухта. Большая уютная долина в окружении высоких гор с рекой, протиснувшейся где-то между ними и неторопливо текущей к бухте. На берегу реки — несколько домиков, очевидно, есть и жители. Около бродят козы, корова, бегают собаки. Над устьем реки два больших моста, металлический и бетонный. Бетонный - действующий. Пока готовился костер и ставились палатки, я отправился к ближайшему дому. Хозяева, старик со старухой, в небольшом дворе небогатое хозяйство: куры да коза. Собака мне, как старому знакомому, добродушно повиляла хвостом. Старик, несмотря на кажущуюся настороженность, оказался разговорчивым.
Прожили они здесь почти всю жизнь, старик работал, конечно, на дороге. Ни станции, ни даже разъезда здесь не было - просто охранный пост. Живут вдвоем. Работы на дороге теперь нет никакой, а дети разъехались по городам, живут в Иркутске и Ангарске. К началу покоса они приезжают помогать родителям.
Бухта, мыс, река и поселок называются Половинные. Почему Половинные? Неизвестно. Наверное, по названию реки. Старик о строительстве дороги не знает ничего, кроме того, что работали тут когда-то итальянцы и албанцы, на местном кладбище есть несколько старых итальянских могил.
Я узнал разницу между тоннелями и галереями, что крутые, отвесные скалы, срезанные при прокладке дороги, называются «откосами», а облицованные камнем входы в тоннели -«порталами». Что тоннель под мысом Половинный — самый длинный и прямой на всей Кругобайкалке — около восьмисот метров, что на дороге часто бывают обвалы. С откосов или со скал осыпаются камни. Недавно большой камень сорвался и едва не угодил в «Матаню».
Посидеть у костра с чаем и полюбоваться ночью над Байкалом желания ни у кого не оказалось — всех потянуло в палатки, на сон.
Бухта Половинная — чудесный уголок, нам здесь очень понравилось, но задержаться, даже на один день, к великому сожалению, мы не могли: времени у наших гостей было в обрез. Тоннель встретил могильным холодом и злым, пробиравшим до костей, сквозняком, пока мы шли по нему восемьсот метров. Приятным контрастом после тоннельного мрака был за мысом Половинный широкий залив. Под полуденным солнцем он был похож на огромную чашу, полную сверкающих драгоценных камней. Залив огибает дорога, проложенная у самой воды. Мы шагали по этому стальному ожерелью из рельсов, шпал, мостиков и мостов в сопровождении концертов неугомонных кузнечиков и тихого шепота байкальских волн.
Остались позади залив, долина, пройден мыс. Горы, словно спохватившись, вновь стали обрывистыми, перейдя в каменистые утесы. Вот на 102-м километре мы и подошли к ней, необычной, совсем не похожей на предыдущие, защитной стенке. Она открылась внезапно да и остановила нас в удивлении — перед нами была небольшая стена средневекового рыцарского замка с арками, зубцами-бойницами. Вот башня с аркой-воротами, из которых, казалось, вот-вот выйдут в сверкающих стальных доспехах рыцари с мечами и устроят прямо на рельсах рыцарский турнир-сражение или вылетит кавалькада лихих мушкетеров со шпагами и перьями на шляпах. Но на рельсах сидели пять усталых путешественников. Мы сбросили натершие плечи рюкзаки, любовались на это загадочное каменное великолепие и гадали - ведь что-то оно означало, похожее больше на памятник-мемориал, чем на простую защитную стенку. Оно явно должно было что-то увековечить, о чем-то или о ком-то напоминать. Может быть, работавшие на постройке дороги итальянцы оставили о себе память? Или ностальгия по далекой солнечной теплой родине? «Итальянская стенка» — нам показалось, что она так и называется.
Времени оставалось все меньше, через два дня необходимо быть в Иркутске, поэтому — рюкзаки за спину и вперед! Опять по шпалам, мостам и тоннелям, мимо заброшенных, разрушенных станций и разъездов. Последняя ночевка у Толстого мыса. Отсюда уже хорошо видны огни Листвянки.
Мы уложились в сроки. Уезжали с Кругобайкалки уставшие, но полные впечатлений и довольные. Москвичи клялись в следующем году вернуться и пройти дорогу «из конца в конец». Я увозил, кроме всего, кучу вопросов, на которые нужно было обязательно отыскать ответы.
Проводив гостей в аэропорт, на следующий день я был у ответственного секретаря общества охраны памятников Надежды Михайловны Полуниной. После моего эмоционального рассказа об увиденном на Кругобайкалке ВООПИКом было решено поставить западный участок Кругобайкальской железной дороги на учет как памятник истории и культуры. Мне было поручено выехать на дорогу, прошагать ее от станции Байкал до Култука и сфотографировать виды и наиболее крупные сооружения: тоннели, мосты и т. д.
Через четыре дня мы с Бондарем, определенные в ВООПИКе как «экспедиция», с различными командировочными бумагами и двумя увесистыми рюкзаками вернулись на станцию Байкал. Прежде чем отправиться дальше, здесь решили сделать несколько снимков. Нужно было заснять знаменитый маяк на мысе Баранчук — современника и помощника ледоколов, ветерана строительства КБЖД. Он был изготовлен, предположительно, на том же заводе, где построены и ледоколы. Сначала маяк был установлен ниже, на склоне горы, но впоследствии перенесен на ее вершину. Ледоколов давно нет, и маяк не работает, стал, очевидно, не нужен, и деревянная лестница, что вела к нему, давно сгнила и развалилась, но маяк посетителями не обижен — крутизна и высота горы не помеха, и он весь рябой от «автографов», что меня не радует, но отсюда можно было сделать хорошие снимки истока Ангары, общего вида всей станции, старого поселка Баранчук и дороги, уходящей по берегу к Толстому мысу, и темнеющего за ним в синей дымке байкальского простора, куда предстояло нам идти.
Здесь на станции мы узнали, что стоит она на 71-м километре железной дороги и счет после затопления дороги остался прежним, а Култук, до которого нам придется идти, — на 157-м километре, что на этом участке более полусотни тоннелей и галерей (разницу между ними мы пока еще хорошо не уяснили и объединяли их впоследствии под одним словом — «тоннели»), что между Култуком и станцией Байкал регулярно ходит «Матаня», а магазины с продуктами мы найдем только на станциях Половина и Ма-ритуй.
Мы шли уже третий день, фотографируя тоннели, галереи, мосты, виадуки, подпорные стенки, все придорожные постройки, виды самой дороги — все, что было намечено в ВООПИКе, отмечали, записывая, что и на котором километре снято. Погода пока была отличная, дни солнечные, какие нам и были нужны, и слава байкальскому богу, если они продержатся еще недельку—две.
На сотом километре дорога оказалась с сюрпризами и загадками: западный портал стоявшего здесь тоннеля был когда-то очень разрушен скальным обвалом. Тоннель большой, протяженностью более двухсот пятидесяти метров, с двумя поворотами, потому совершенно темный, с боковым выходом в сторону Байкала. Внизу плескалась небольшая бухточка. Тоннель построен в 1912-1915гг., очевидно, как обводной. Где же тогда до этого ходили поезда? Ведь участок в то время был сдан окончательно в эксплуатацию уже как двухпутный? Высокий скалистый берег отвесно опускается в воду Байкала, ширина бухты больше сотни метров, и трудно представить, что был проложен мост хотя бы и для одного пути. Остались бы какие-нибудь следы в бухте мостовых опор. Вопросы и загадки пришлось взять с собой. Нужно было идти дальше. Мы и так задержались здесь на полдня. «Световой день» скоро будет заканчиваться, а мы планировали дойти до станции Половина, а до нее еще нужно пошагать.
Увлеченный фотографированием капитальных сооружений: мостов, тоннелей, галерей, я, к сожалению, мало обращал внимания на придорожные хозяйственные постройки, а они давно уже разрушались, а точнее — их разрушали.
Судя по уцелевшим, это были красивые, построенные в особом архитектурном стиле и необычно окрашенные деревянные строения: вокзалы, дома обходчиков, казармы, будочки. Такие вряд ли где, кроме Кругобайкалки, сохранились. Здесь они еще кое-где стояли, заброшенные, опустевшие, без дверей и окон. Многие варварски уничтожены, и только фундаменты в густой траве напоминают о них. Кроме вокзала в Маритуе, прекрасно сохранилось здание вокзала на бывшей станции Шарыжалгай. Сейчас здесь расположен «Локомотив» — детский спортивный лагерь ВСЖД. После закрытия дороги много жителей разъехалось, остались старики, чья жизнь была отдана дороге. Они с горечью жаловались: «Начальство собиралось разобрать и второй путь и все здесь ликвидировать. Постройки сломали, другие распродали в Слюдянку на гаражи, бани, сараи, а то и вовсе на дрова... А какие здесь добротные дома были... Ломать - не строить. В тоннелях хотели устроить какие-то склады. Если было бы можно, и тоннели разобрали бы...»
А мне показалось, не сами ли жители ломали все, что сгорит в печах зимой? Старухи с удовольствием за бесценок (а кому продашь?) отдавали вкуснейшее и холоднейшее молоко. Продавая рыбу, старики спрашивали, нет ли у нас водки.
На станции Половина работы у нас было немного, фотосъемка двух больших мостов через реку, интересных тем, что один — металлический, поставленный еще в начале стройки дороги, второй - железобетонный, очевидно, уже значительно позже. Кроме этого, мне нужно было на местном кладбище отыскать могилы итальянцев, когда-то здесь работавших на стройке, о которых упоминал старик, что живет в домике под горой. Он почему-то избегал называть себя при знакомстве, и мы «окрестили» его «старик под горой». Нас он признал, посчитав, что мы и не уезжали. Наши отношения потеплели после того, когда мы помогли ему собрать просушенное сено в копну, чем уберегли от возможного дождя, а оно здесь, очевидно, «на вес золота».
Погода портилась, становилась «несъемочной», и мы решили здесь ее переждать, тем более, что хорошо устроились в местном пустующем чистеньком маленьком клубе-комнатке. В случайно возникшей беседе старик рассказал много интересного о существовавшей когда-то охране дороги.
Охранялась она энкэвэдешниками. Базировались они в основном возле тоннелей и мостов в своих домах-казармах. Теперь от этих казарм, кроме фундаментов, ничего не осталось — давно на дрова разобрали. С обоих концов тоннелей день и ночь стояли часовые с винтовками. По дороге передвигаться разрешалось только обходчикам. Жителям в лес ходить тоже категорически запрещалось. Чтобы отправиться за грибами, ягодами, поехать за сеном или дровами, нужно было брать разрешение у энкэвэдешного начальства, а отлучаться в лес и горы разрешалось не более чем на два километра от поселка. Без пропуска, если попадешься патрулям, можно было и под суд угодить. Уезжать не дозволялось, и никого сюда не пропускали. Если кто сильно заболевал, вызывали врача из Слюдянки. Продукты и промтовары в магазин тоже привозили. Особенно строго было, конечно, в годы войны. Опасались диверсантов. Жители обязаны были немедленно сообщать в охрану, если увидят кого-нибудь незнакомого, не местного. Конечно, если тоннель, да еще не один, был бы взорван, движение на долгое время прекратилось бы.
На свое «полутюремное» прошлое дед не обижался, сейчас больше всего его беспокоили покосы: кругом горы, косить траву приходится даже там, где разобран путь. А там какой покос? Одни камни под травой, чаще косу точишь, чем косишь.
Местное кладбище —десятка два могил с покосившимися крестами, тумбочками и оградками — было недалеко, в мелколесье, в конце распадка, заросшее травой и кустарником — не очень внимательны местные жители к своему погосту. Мы бродили по чащобе колючего кустарника и долго ничего «итальянского» не могли найти, пока не запнулись за небольшой камень из серого гранита в форме домика с высеченным изображением католического креста и надписью: «Здесь пок. тело итал. Д. Бро-видани. Род. 1870. Скон. 1903». Это было то, что мы искали. Других итальянских захоронений мы, как ни старались, не нашли.
В Половине задержались на несколько дней, нужно было переждать погоду, пока не установится для нас нужная. До Маритуя оставалось около десятки километров — на один для нас день пути с задержками для фотографирования.
Маритуй находится на 119-м километре, на средине между станциями Култук и Байкал, значит, нами пройдена половина пути, но уже все отчетливее решение, что нужно побывать здесь еще и, возможно, не раз. Кругобайкалка гипнотизировала, чем-то захватывала — грандиозностью ли ее сооружений, суровой красотой берегов Байкала — наверное, всем вместе. Отсюда не хотелось уходить.
Домики самого поселка Маритуй вытянулись по долине вдоль речки Маритуйки, станция — на берегу Байкала.
Сейчас здесь безлюдье, заброшенность, музейная тишина. На поржавевших рельсах стоит маленький товарный вагончик, наверное, ровесник самой дороги, невесть как уцелевший. Дальше, за мостом, еще один -пассажирский, тоже, наверное, «ветеран», как и огромные старые тополя, что выстроились перед одноэтажным деревянным зданием вокзала, посаженные еще при его строительстве. Сиротливо стоит ставший теперь ненужным кран для заливки воды в паровозные тендеры, тоже уже поржавевший. Печальная разруха, ненужность, запустение.
А когда-то здесь встречались поезда. Уходили и приходили. Паровозы пополнялись водой, дровами или углем. Из вагонов выбегали засидевшиеся пассажиры за «кипяточком», просто поразмяться или прикупить чего-нибудь. Возле небольшого дощатого перрона маритуйцы продавали различную стряпню, молоко, орехи, ягоды и, конечно, местную достопримечательность — байкальский омуль в различном приготовлении. Сохранились даже доски, на которые все это выставлялось. В красной фуражке выходил с флажками дежурный по вокзалу и ударами в колокол подавал сигнал к отправке поезда. А вот и деревянный резной козырек на стене вокзала, под которым когда-то висел сверкавший медью колокол. Теперь колокола нет. «Давно сперли студенты, приезжавшие сюда на какую-то практику. Кому же еще?» — пояснила дежурная по вокзалу. И хотя пассажиров вроде бы не предвиделось, традиция — красная фуражка — пока еще сохранилась. Туристы сюда, вероятно, еще не заглядывали, и дежурная поинтересовалась, кто мы, откуда и зачем, а может быть, ей было скучно в одиночестве на пустой станции, а мне же подумалось: не витает ли еще над этой заброшенной дорогой «дух секретности, до сих не выветрившейся»? И, может быть, поэтому настороженность к человеку с фотоаппаратом - «а кто он и зачем фотографирует?» Не поэтому ли «старик под горой», что в бухте Половина, упорно избегал назвать себя. «Шпионами» мы ему, конечно, не показались, наверное, решил: «От греха подальше». Или те двое мужичков в затасканной бывшей форме железнодорожников, что встретились нам возле мостов, увидев, что мы их фотографируем, настойчиво и грозно потребовали: «А кто вам это разрешил?» Предъявленные нами командировочные бумаги их вполне успокоили, и мы мирно разошлись. У маритуйской же дежурной мы никаких подозрении в «шпионаже», очевидно, не вызвали, и она, узнав, что нас интересует и что нам нужно, посоветовала: «Сходите, посмотрите, там интереснее, чем здесь». Мы отправились к двум тоннелям, прильнувшим один к другому под обрывистым берегом недалеко, примерно в трех километрах от Маритуя. Место было действительно интересным и красивым: высоченные скалы грозно нависли над Байкалом так, что казалось: вот-вот расколются и рухнут в озеро. На один из тоннелей сверху со скалы с шумом падала небольшая речка с забавным, похожим на петушиное кукареканье названием — Киркирей. Догадаться, почему два тоннеля построены рядом в разное время, было нетрудно, т. к. сразу же было видно, что строители здесь столкнулись с большими трудностями: проложить даже один путь было очень сложно, а для второго места вообще не было. Все, что смогли сделать, так это прорубить под скалой «полку» для прокладки одного пути, укрепить ее каменной кладкой, а скалу — подпорной стенкой. Даже доступ сюда был труден, и пришлось строить небольшой тоннель.
Осторожно пробираясь по полузасыпанной полке, с риском оступиться и сорваться вниз, мы не переставали удивляться, что на этой меньше десятка метров шириной «тропинке» были проложены рельсы и смогли проходить когда-то поезда, хотя они и были значительно меньше и легче современных. Можно без труда представить, как поезд медленно, словно боясь — выдержит ли, осторожно пробирался под отвесной скалой, едва за нее не задевая, опасаясь даже гудком вызвать обвал. Как, затаив дыхание, со страхом смотрели пассажиры из окон вагонов на пропасть у самой дороги, почти под колесами поезда, и как облегченно потом крестились — слава Богу, проехали!
Сейчас железнодорожная полка давно частично засыпана обвалами, местами между камней торчат куски изогнутых, старых, еще с демидовских заводов, рельсов. Непонятно было, почему дорога прокладывалась по такому трудному, опасному месту, почему сразу не строили в обход тоннель?
В тоннель вода все же просачивается, поэтому сейчас начали строить дополнительный бетонный лоток. Рядом возведен барак-времянка для рабочих, завезены доски, брусья, мешки с цементом, сколочены корыто для цементного раствора, лестницы, начата сборка опалубки для будущего лотка. Сегодня здесь никого не видно, может потому, что воскресный день.
Пристанище для нас нашлось в небольшой пустой будочке рыбаков. Выкрашенная красным суриком, она сразу была названа нами «красной гостиницей». В последующие годы в моих неоднократных путешествиях по Кругобайкалке я останавливался здесь на ночлег, пока однажды ее не стало — кто-то зачем-то разобрал. Вечером с гор на Байкал обрушился ветер. Дул не переставая, свирепо сотрясал нашу «гостиницу». Утром так же внезапно прекратился, словно весь выдохся. Перед рассветом со стуком и скрежетом проползла в Слюдянку «Матаня».
Здесь было много интересного и пока загадочного: полузасыпанная когда-то дорога под скалой с торчащими из-под камней погнутыми старыми рельсами, множество подпорных стенок под отвесными скалами, более чем полукилометровый обводной тоннель, заливаемый таинственным Кир-киреем, падающим со скалы, и все в одном месте. Прежде нужно было внимательно, перед фотографированием, осмотреть.
Берег между 120-м и 145-м километрами оказался особенно крутым и скалистым, с обрывами у самой воды, и тоннели здесь пробиты один за другим. Выйдя из очередного, мы через сотню, а то и меньше метров входили в следующий. Обдаст сквозняком, охватит холодом, сначала даже приятным после солнышка. Черные каменные стены закопчены паровозами за много лет. Гулко отдаются в тишине подземелья голоса и шаги. Темнота. Приходится включать фонарики, чтобы не разбиться, не поломать ноги в каких-то ямах, сделанных для отвода воды или зачем-то еще. В стене торчат железные крючья с проводами, есть небольшие ниши, вероятно, для обходчика, чтобы укрыться, если застанет в тоннеле проходящий поезд. Интересно, но покидаем мрачные подземелья с удовольствием — хочется на свет, в солнечное тепло.
Входы в тоннели — «порталы» -разные: прямоугольные с башенками и без башенок, ступенчатые или с ко сыми срезами. Строители старались приукрасить их различными архитектурными деталями. Самым «нарядным» оказался восточный портал обходного тоннеля на сотом километре.
Я смотрел на портал, касался рукой холодных шершавых камней, тщательно подогнанных один к другому. Кто, чем и как обтесывал эти глыбы? Кто выкладывал эти стены и своды с таким мастерством, что даже сегодня невозможно отковырнуть ножом? Какими инструментами и техникой все это сооружалось? Но камни молчали, и только выбитые на мостах и порталах некоторых тоннелей даты сообщали о времени их строительства. Наша работа подходила к концу. Пройден западный участок Кру-гобайкальской дороги — 84 километра (станция Байкал — станция Култук), сделано около трех сотен снимков видов дороги, берега Байкала, дорожных сооружений: мостов, тоннелей, галерей, подпорных стенок - сделано все, что было запланировано, но... Уезжать не хотелось, хотелось еще побродить не спеша под этими высоченными горами с отвесными нависшими над Байкалом скалами, по зеленым долинам с шустрыми студеными речушками. Пошагать по шпалам старой дороги, бесконечно удивляться и восхищаться этими памятниками человеческому труду и умению построенным на века, как египетские пирамиды, тоннелям, мостам и галереям. Не раз и не два еще бывал я на Кругобайкальской дороге, надеясь, что кто-нибудь из стариков, оставшихся в заброшенных разъездах, полустанциях, блокпостах доживать свой век, что-нибудь расскажет о дороге. Поиски в городе в архивах, музеях, у любителей-краеведов почти ничего не дали — две-три брошюрки разных времен изданий с противоречивыми сведениями, и ни слова о строителях. Где-то в «центрах» это, конечно должно было быть, но они были для меня недосягаемы. Надежды на то, что кто-нибудь из участников строительства может быть еще жив, упорно таяла пока... Пока на одном из собраний ВООПИКа кто-то вдруг ни припомнил, что на станции Култук, кажется, еще жив такой человек - некто Гаврилов, и даже нашелся его адрес. Но он уже стар, болен, очень плохо видит и не может ходить, но с удовольствием делится воспоминаниями о Кругобайкалке. Чего же еще? И я немедленно написал ему письмо. Дмитрий Захарович ответил согласием на встречу, будет ей даже рад и готов помочь, чем сможет, и на следующий же день я выехал в Култук.
Все, что рассказали о Гаврилове, оказалось правдой, оставалось добавить, что живут они вдвоем с Евдокией Гавриловной в чистеньком уютном домике недалеко от берега Байкала, очень милые гостеприимные старики. Дмитрий Захарович даже действительный член Географического общества СССР, печатался в газетах, помогал местной школе в организации музея краеведения.
Мы проговорили с Дмитрием Захаровичем почти весь день. Он очень сожалел, что в молодости не делал записей о своей работе на строительстве Кругобайкалки, что о многом порядком уже позабыл и не сможет принять участия в походе по ней. Грешно, но я подумал — о каком его походе может идти речь, если он на кровати садился с помощью Евдокии Гавриловны с ее ироничным: «Сиди уж, да хотя бы не упади, путешественник».
Много интересного рассказал Дмитрий Захарович, и я был благодарен ему и случаю, что свел меня с ним.
Еще не раз я навещал его, получал от него письма, в которых он вспоминал что-нибудь еще о строительстве. Часто повторялся. Видел он уже плохо, и его письма мне приходилось попросту расшифровывать. Я переписал их без каких-либо исправлений. Для меня они ценны как документы — ведь другого участника не нашлось, они единственные от единственного еще задержавшегося на белом свете свидетеля тех событий.
Дмитрий Захарович родился в Култуке. На строительстве Кругобайкалки участвовал дважды: с 1901 по 1903 год - десятилетним мальчишкой работал коногоном — отвозил фунт из карьера к насыпи, и с 1912 по 1916 год — при укладке второго пути — рабочим на строительстве мостов, замешивал бетонный раствор и на тачке отвозил его к месту бетонирования. Впоследствии стал старшим рабочим (бригадиром) , возводил мосты на речках Пономаревке, Ивановке, Малой Шумихе, помогал техникам в нивелирных работах.
Дмитрий Захарович рассказывал:
«Работал я на второй дистанции, — это между Толстым мысом и станцией Маритуй.
Начальником у нас был Антонов Иван Васильевич, техотделом ведал Фаинберг, имя и отчество я давно уже забыл, а над всей стройкой начальствовал Савримович.
Рабочие были в основном приезжие из России, много из Вологодской, Вятской, Пермской губерний, особенно из Шадринского уезда. Приезжала беднота на заработки. На стройке можно было заработать — платили больше, чем в России.
Среди каменотесов по вольному найму работали итальянцы и албанцы, но их было немного, на нашем участке — человек десять-двадцать. Итальянцы работали на каменной обкладке тоннелей и порталов, албанцы были хорошими специалистами по «циклопской» кладке — это такая кладка, когда камень подгонялся не путем его обработки, а подбором по форме. Этому делу быстро научились и наши русские, и многие стали потом хорошими мастерами.
Когда много русских перед войной призвали в армию, по найму работали китайцы. Летом 1912 года прибыли участники забастовки на Ленских золотых приисках. Тогда было выслано и в знак протеста выехало с Лены до пяти тысяч человек. На первой дистанции работали и каторжане. Их лагерь был в пади, которая так и называлась — «Каторжанка», это в двух километрах западнее Толстого мыса. Работали они на самых тяжелых работах — заготовляли камень в карьерах для облицовки порталов тоннелей. Их, конечно, охранял конвой, одеты они были в специальную брезентовую одежду. Общаться с ними было невозможно, и об их жизни больше мы ничего не знали». После рассказа Д.З. Гаврилова я еще раз специально поехал в падь Каторжанку и осмотрел ее внимательнее, но явных следов каких-либо работ в карьерах, самих карьеров, следов жилья не нашел. Местные жители рассказали, что много лет назад на речке, протекающей в пади, встречались полуотесанные камни, теперь засыпанные после сильного наводнения. Мне удалось отыскать один валун со следами обработки зубилом.
Условия труда и быта рабочих на стройке дороги, как рассказывал Д.З. Гаврилов, были немногим лучше каторжных:
«Рабочие подбирались по районам из родных мест, так же вместе и работали: вологодские, вятские, пермские.
Жили в бараках, наспех сколоченных тут же у полотна дороги, или в тоннелях, спали на двухэтажных, из досок, нарах. Никакой спецодежды, постельного белья не выдавалось, у каждого было то, в чем приехал и что привез из дома.
Бараки отапливались печками-железками, на них же и готовили еду. О каких-то столовых никто не имел ни малейшего представления. Стир кой белья и починкой одежды занимались сами. Бараки освещались, в лучшем случае, керосиновыми лампами и фонарями, а чаще — просто плошками.
Воздух в таких жилищах — ведь еще просушивались одежда и обувь — был, конечно, очень тяжелым.
Инженеры и техники жили намного лучше — в рубленых из бревен избах.
Рабочий день землекопа длился от темна до темна, летом он был более 16 часов. За две кубических сажени грунта он получал два рубля. Орудия труда одни: лопата, зубило, лом, кирка, кувалда и тачка».
Из рассказов и писем Д.З. Гаври-лова.
«Техника безопасности на стройке отсутствовала вообще, хотя начальники дистанций и должны были нести ответственность за каждый несчастный случай, но было это только на бумаге, а несчастных случаев было много. Особенно гибли люди или получали увечья при обвалах. Камни часто срывались со скал, давили и калечили рабочих. Изувеченного и ставшего нетрудоспособным, конечно, увольняли, рассчитывали без вся кого выходного пособия. Товарищи собирали по добровольной подписке небольшую сумму денег, с этим "капиталом", которого, может быть, хватало только на дорогу, он и уезжал домой к семье, где вместо кормильца становился "лишним ртом".
Я видел сам, как во время работ на портале обходного тоннеля возле бухты «Березовая» от скалы оторвалась глыба и придавила троих рабочих. Конечно, велось следствие, но виновными оказались сами погибшие — они, мол, были неосторожны. Много несчастных случаев было у взрывников — ведь их никто по настоящему не обучал. Так, немного расскажут, и иди работай. На горьком опыте и учились.
Скважины для взрывных работ готовили бурильщики. Их труд был полностью ручным, и работа адская: в одной руке тяжелый молот-кувалда, в другой — бур, и бить по нему от темна до темна, а работая на откосах, быть еще подвешенным веревками на многометровой высоте».
Меня особенно заинтересовали работы на тоннелях. Тогда я впервые услышал от Дмитрия Захаровича о способах «бельгийском» и «австрийском». Большинство тоннелей строились этими способами.
По намеченной трассе тоннеля одна над другой пробивались две штольни, соединявшиеся колодцами. Разрабатывалась верхняя часть тоннеля: готовился свод, устанавливалась опалубка, свод обкладывался обтесанным камнем на цементном растворе. Оставшуюся строительную породу через колодцы ссыпали в вагонетки в нижнюю штольню, и по узкоколейке вручную откатчики отвозили на будущее полотно дороги. Потом выбирался грунт между штольнями, и разрабатывалась одна из сторон. После конца разработки прокладывался уже рабочий путь. Можно было, работая на другой стороне, пропускать поезда.
«Австрийский» способ мало чем отличался от «бельгийского» и применялся при постройке тоннелей небольшой протяженности.
«На пробивке тоннелей работы шли в две смены по двенадцать часов. Зимой штольни не утеплялись, так как в них и так было душно. Чистого воздуха не хватало. Сырость подземелья, копоть керосиновых фонарей, зловоние после взрывных работ, а вентиляторов, конечно, никаких.
Бичом рабочих были не только очень тяжелые условия труда и сам труд. Так, они еще не получали всего, что зарабатывали. Их обсчитывали».
На одной из очередных встреч Дмитрий Захарович с горечью и возмущением, как будто это было вчера, рассказывал:
«Все работы на строительстве велись двумя способами: хозяйственным, это когда оплата производилась по смете государством, и подрядным путем. Вот этот подрядный способ, или, как его называли, «подрядка», был большим злом для рабочих. Если при первом способе работ людей обсчитывали, то подрядчики "обдирали" их без зазрения совести. Ведь получалось так: крупные подрядчики взятый контракт передавали подрядчикам помельче, а те, в свою очередь, передавали более мелким, и все они при этом урывали себе изрядные суммы, а последние подрядчики, у которых уже по найму трудились рабочие, как только могли старались нажиться на их труде: обмерами при подсчетах выполненных работ, обсчитывали и при выдаче заработка.
Наживались подрядчики и на снабжении рабочих продуктами - они ими спекулировали, как только хотели. На стройке продукты были в два раза дороже, чем в Култуке. На этом наживали огромные состояния. На небольших подрядах впоследствии в Иркутске покупали большие дома или скотоводческое хозяйство в Монголии, магазины в других городах. Куп-чищки становились именитыми купцами, подрядчики впоследствии заводили свои дела.
А вот еще спиртоносы. При постройке первого пути правительство на всем Кругобайкальском участке запретило торговлю водкой, но взамен казенных "монополок" и купеческих кабаков появились спиртоносы. Спирт ухитрялись проносить и продавать по баснословной цене, а если их задерживала полиция, легко откупались.
В общем — наживались, кто как мог.
Почему же сюда ехали и работали рабочие? Как я говорил, на строительстве при всем этом можно было что-то заработать, а многие, не имея средств на дорогу обратно, вынуждены были оставаться, да и как возвращаться, если там, дома, в России, полуголодная семья ждет от уехавшего кормильца помощи».
Однажды я попросил Дмитрия Захаровича рассказать о тех двух обводных тоннелях на Кругобайкальской дороге, что на сотом и сто двадцать третьем километрах, хотелось подробнее знать о причинах их сооружения, почему были построены позже других. Он, как оказалось, работал на этих участках, на их строительстве, и с удовольствием вспоминал:
«С большими трудностями встретились строители на 122-м километре, восточнее станции Хвойная. Здесь, под скалистым мысом, окруженная крутыми высокими скалами, приютилась небольшая живописная бухточка Березовая, глубокая, с крутыми берегами. Здесь можно было проложить мост только для одной колеи, для второй места не было. Было решено временно перебросить одноколейный, а через мыс пробивать тоннель для двух путей. Мост был устроен так, что при длине почти в 120 метров, он только двумя концевыми опорами мог лежать на краях бухты, установить опоры в бухте было невозможно из-за ее большой глубины».
Вопрос с мостом был решен просто, смело и остроумно. В бухте установили на баржах опоры из бревен. Мост собрали (склепали прямо на рельсах на восточном берегу бухты и лебедками стянули на опоры, в баржи насыпали песок, они притонули и плавно опустили мост на концевые опоры. Учитывая немалый вес и величину моста, эта работа была проведена смело и «ювелирно». Он назывался «горбатый мост». В 1910 г. начались изыскательские работы для постройки обходного тоннеля около Березовой бухты.
«Я здесь работал на изысканиях рабочим, лазил по этой скале, так как уже умел проводить измерительные работы, то есть трудился на съемках профилей. Технический надзор за постройкой тоннеля вел Н.Н. Валу-хов-Филин. Пробивка тоннеля велась одновременно с двух концов, и он очень беспокоился, что она может разойтись и будет громкий скандал, поэтому часто вел проверку и брал меня в помощники.
После постройки обводного тоннеля мост через бухту разобрали, он оказался не нужен, и руководство стройки распорядилось перенести его нареку Выдрино.
Я работал на вытягивании "горбатого моста" на землю во время снятия его с опор. Сначала сооружение приподняли баржами, а потом лебедками стянули на рельсы дороги. Сделано все было за трое суток. Все это время я сидел на скале и при помощи нивелира следил за его крепами, ведь он мог опрокинуться и свалиться в воду.
На 122-м километре, восточнее Маритуя, при прокладке второго пути, местами высокие отвесные скалы круто нависали над водой. Далее для одного пути нужно было прорубать под скалой полку, скалу укреплять подпорными стенками каменной кладки. И все же этот полукилометровый участок был очень опасен угрозой ежеминутного обвала. Поэтому и здесь в 1911— 1914гг. был построен почти шестисотметровый тоннель. Много тогда неприятностей и забот было от ручья Киркирей, протекавшего над обводным тоннелем и угрожавшем ему затоплением. Пришлось в распадке поставить плотину над тоннелем и лоток над порталом для ручья, но однажды после затяжного ливневого дождя вода забила мусором плотину, снесла лоток и прорвалась в тоннель. Надолго прервалось движение поездов.
На участке часто случались и обвалы скальной породы, засыпались и разрушались пути, отдельные камни часто срывались и скатывались на дорогу со скал. Хорошо, что тогда движение поездов было нечастым, обходилось без жертв».
Со временем мои поездки к Дмитрию Захаровичу становились все реже, реже стали приходить от него и письма. В посланиях он стал многократно повторяться, очевидно, память уже стала подводить, и разбираться в них мне приходилось все труднее. Я уже не помню, когда и как прекратилось наше общение, может быть, я решил больше не докучать больному человеку. Может быть, сбылась давняя мечта стариков, и они перебрались в город «пожить в коммунальном тепле», а может, беспощадное время сделало свое дело, и они навсегда остались возле своего родного Култука.
Ольгерт Вацлавович Маркевич
Это логично( не любишь ты легких путей!) но ведь привел он их , а значит зачем-то .
Может быть, он просто имитировал свою смерть, а сам прячется от каких-то недобрых людей?
